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Pourquoi rapprocher l'affaire de l'A380 avec l'affaire du TGV ?
Parce que le TGV, comme l'A380, est une erreur stratégique fondamentale
qui coûte à la France très cher, ce qui ne l'empêche pas de rendre
les très grands services que chacun apprécie.
Le TGV est né du choix entre trois technologies :
- une technologie très avancée - l'aérotrain -
- une technologie classique - le pendulaire -
- une technologie des ingénieurs de la SNCF, finalement traditionnelle
mais très coûteuse, le TGV.
L'aérotrain est, sous une forme ou sous une autre, la technologie
choisie par le Japon et l'Allemagne.
Elle continue d'être étudiée dans d'autres pays.
L'aérotrain mis au point dans les années 1960/1970 a été expérimenté
sur une ligne longue de sept kilomètres.
Il comportait les éléments suivants :
- Une ligne en béton, sur piliers à cinq mètres du sol, donc une
économie considérable de travaux de terrassement et d'ouvrage d'art.
- L'élimination de l'usure des voies ferrées,
- Une sécurité absolue - la voie étant inaccessible aux animaux
et aux promeneurs
- La possibilité de gravir des pentes de 10 % évitant le creusement
de tranchées...
- Une vitesse moyenne et maximale analogue à celle du TGV (300 à
430 kilomètres/heure).
- Une charge de 300 kilos par place assise " aérotrain " contre
1 000 kilos pour le TGV.
- Enfin, un intérêt marqué de la part d'au moins six pays qui ont
plus tard abandonné l'étude de notre TGV en raison du coût trop
élevé des infrastructures (Italie, Japon, Brésil, Australie, Venezuela,
Pays-Bas).
Le projet d'aérotrain n'avait qu'un inconvénient mais c'était
un inconvénient majeur : il était né d'une initiative totalement
privée, financé par un groupement bancaire, animé par une équipe
d'ingénieurs remarquables où la SNCF était très minoritaire.
De ce fait, les dirigeants de la SNCF se sont ingéniés à le retarder
suffisamment longtemps pour que leur propre projet soit prêt à temps.
Rappelons que notre TGV actuel souffre,
lui, d'un inconvénient majeur : il oblige à créer un réseau de lignes
entièrement nouveau et trois fois plus cher que l'infrastructure
de l'aérotrain. D'où son échec total à l'exportation.
Seul un pays comme l'Espagne, qui n'est pas aux normes européennes,
a intérêt à l'acheter.
La troisième technologie, celle du pendulaire,
a été d'emblée écartée par la SNCF car elle n'était pas digne des
prouesses techniques que souhaitaient réaliser les ingénieurs.
Le pendulaire, en effet, fonctionne sur des lignes classiques dont
il faut simplement refaire les virages ayant une courbure trop forte.
Si l'on avait voulu par exemple faire en pendulaire le trajet Paris-Strasbourg,
il eut fallu refaire une trentaine de kilomètres de voies.
L'économie aurait été considérable mais la vitesse moyenne n'aurait
été que de 220 kilomètres/heure et les travaux se seraient faits
par petits morceaux... ce qui est évidemment moins excitant que
de réaliser une nouvelle ligne avec son cortège de viaducs, ponts,
tunnels et tranchées !
Comme le disait l'ancien PDG de la SNCF, Loïc Le-Floch-Prigent
: " Au moins on voit où passe notre argent ". 29
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